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- 双离合、自动挡及手自一体的区别是什么？
双离合、自动挡及手自一体的区别是什么？
双离合和手自一体变速箱可以说区别很大，双离合变速箱是由一对同轴布置的离合器分别控制档位，通过两个离合器的分时工作来实现自动快速换挡。可以简单理解为有两个手动变速箱，一个管135档位，另一个管246倒挡，一档工作时另一个变速箱自动换入2档，需要升档时之一个离合器分离第二个离合器结合，可以瞬间换入二挡。响应速度非常快，而且传递效率高。
双离合变速箱结构相对简单，体积比手自一体更小，但是早期的干式离合器在拥堵路况下长时间半联动会导致过热，影响正常使用，而且这是不可避免的，因为干式双离合想要保持动力的柔性连接只能依靠半联动。后来改为是湿式离合器，这就比干式离合器好多了，通过摩擦片之间的滑动摩擦来保持动力的柔性连接。比如我们开自动挡车堵车缓慢前进时稍微松点刹车车就会向前移动，这时候离合器片就没有完全结合，带有滑动摩擦，这样才能保持车辆很低速度前进。而正常情况下如果离合器完全结合哪怕是怠速下车速也不会这么低。这都是靠离合片相对摩擦来实现的。
而手自一体变速箱在发动机变速箱之间有液力变矩器作为动力柔性传递的机构，液力变矩器是通过变速箱油在变矩器内部流动传递动力，由于液力变矩器可以很好地解决动力柔性连接的问题，所以变速箱只需要安心进行换挡操作就行。变速箱内部通过多片离合器和行星齿轮组的配合进行档位切换，换挡速度没有双离合快，但是它配合液力变矩器后整体工作性能相当可靠，因为他的结构决定了在任何驾驶模式下它都可以稳定工作，堵车，激烈驾驶，都可以轻松应对。
所以我觉得手自一体变速箱的优点就在于其结构的稳定性和先进性。只要保养到位，正常用到车报废都不会有问题。而双离合变速箱由于其工作特性决定了有短板，就是动力的柔性连接。但是手自一体变速箱制造成本高，双离合变速箱则低一些。这也是为什么现在很多厂家都喜欢双离合。当初大众的DSG推出的时候由于其独特性确实轰动一时，很多人并不了解，认为这是非常先进的技术，实际并非如此。
大家如果打算买车的话我觉得还是选择AT变速箱比较靠谱。
虽然都是自动挡，双离合和手自一体差别还是挺大的。
双离合是什么：
双离合变速器(Dual Clutch Tran *** ission) DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又属于自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。

双离合是自动档吗？
一般来说双离合的都带有自动档，但DSG双离合与是否自动档没有任何关系．双离合只是比传统离合器多了一个输出轴，这个轴可以在另一个轴与驱动轴分开时，迅速与驱动结合，中间省了不小时间，因此动能传输更有效，更快速．就好比一个人只有一只手和两只手的区别，一只手必需完成一个操作，移动位置才能完成另一个操作，而两只手就好了，完成了动作后，不必移动位置，另一个手马上执行下一个动作，省了不少时间，当然了，中间还省下踩离合，双离合没有离合踏板。

双离合和手自一体的区别：
很多人或许会奇怪，不是说DSG比手自一体效率更高，传动更直接吗，为什么加速时间差了那么多。其实这是因为电子系统为了防止DSG起步摩擦过度而采取的保护措施，而手自一体不存在这个问题，可以采用弹射起步模式。
“双离合”的作用是能消除换档离合时的动力传递停滞现象，多用在跑车上。普通离合器换档时踩下离合动力就切断了，出现停滞，而双离合则不会，或者停滞时间非常短。“手自一体”就是将汽车的手动换挡和自动换挡结合在一起的变速方式。也就是说也可以只踩油门自动换档用也可以手动变档。
你可以这样想像，双离合，就是两个自动挡的离合器，放在一起了，他在帮你换挡，等于你开的是手动挡的车，这种离合器，很省油。

再说手自一体，一边是手动挡离合器，一边是自动挡离合器，这种离合器偏向于自动挡，比较适合于女性朋友使用，如果考虑节油性，还是双离合比较好。
手自一体的概念：就是将汽车的手动换挡和自动换挡结合在一起，装在同一辆车上的变速方式。
手自一体的优势：这种变速方式可以将自动挡的舒适体验和手动挡的运动感受，合二为一。驾车人可以根据不同的环境和自我的需求，随意切换换挡模式，将手动挡的驾驶乐趣和自动挡的方便舒适完美融和在一起。乘奔御风，手随心动，是一种前所未有的驾驶感受。

自动挡、双离合、手自一体三者的关系是：双离合为自动挡变速箱的其中一类、手自一体是所有自动挡变速箱都可以实现的功能，而自动挡变速箱的类别有很多。
自动挡变速箱的初始形态是AT变速箱，AT是automatic tran *** ission的缩写，释义为自动的、传送、传动装置，简化翻译则为自动变速器。所以不管是什么类型的自动挡都以用AT简称，只是不同的结构也有不同的缩写而已。
AT诞生于上世纪20年代，可以量产的机型在30年代末研发成功由通用汽车量产装车，在40年代末已经普及百万台，所以并不是什么新鲜技术。
之一台量产变速箱是4AT，也就是4挡自动，实现了在drive挡内四个档位通过车速转速的变化自动升降挡，这是自动挡的意义所在，后期不管什么类型都是以这种运行模式实现自动升级档位。
AT变速箱的动力传递依靠液力变矩器，内部结构是行星齿轮组和液压操控换挡系统，利用液力变矩器的泵轮、涡轮等结构直接接收发动机的扭矩传递依靠液力起到结合分离作用，实现不论齿轮组合进行换挡。这种结构其实也是基于手动挡的升级研发，但传递方式不同，耐久性要比手动变速箱更高，是目前最理想的自动变速箱。随着技术升级目前主流的AT有6个档位，高级一些的变速箱有8、9挡甚至更多。
其次要看AMT机械齿轮自动变速器，这种自动挡的结构与手动挡相同，是在手动变速器的基础上加入自动离合和换挡机构，其次加入多个传感器实现通过车速转速节气门可合度的信号反馈自动判断换挡。AMT以更低的成本实现了手动变速箱的自动化，但因结构与手动挡相同换挡步骤也一致，所以换挡瞬间还会有顿挫中断出现顿挫，造成体验非常一般，所以只能匹配低端车型。
DCT双离合则是在AMT的基础上进行升级，用两台AMT组成一台自动变速器，假设是AB两台AMT变速箱，A在换挡的时候会出现动力中断，那么就让A只出现分离动作，同时让B进行档位结合，AB两台AMT的离合器同步运行在A准备分离的时候B预计结合，分离的瞬间结合且同步半联动，在半联动的时候也是有动力输出的，所以不会出现动力中断。
双离合就是这样的一台变速箱，简化之后如7挡DCT为A控制1357挡、B控制246挡，交叉式换挡能实现更高的换挡和动力传递效率。所以双离合是一种非常有优势的变速箱，不过要区分类型。干式双离合是AMT*2的初始形态，结构与手动挡相同，但两组离合器频繁同步半联动会容易高温，所以故障率非常高；为解决这个问题后期升级为湿式，把离合器浸泡在变速箱油里实现润滑和流动散热，稳定性已经与AT相同但效率更高，所有湿式DCT会是继AT之后的第二大类变速箱。
再有就是CVT，这种变速箱只是为了降低成本而已，由荷兰人发明被资源匮乏的日本车普遍使用。传动依靠锥轮钢带，由于是没有固定齿轮比的，所在在设定范围内等于有无数档位，这也是叫做无级变速箱的原因。
理论上会非常平顺，但由于没有单向离合器在高速丢油的时候发动机会严重制动，在速度降低后发动机制动消失，这两次状态为一次拖拽感一次释放感，也可以理解为顿挫。这个问题不能解决所有CVT的顿挫其实要比AT/湿式DCT更明显，因为这两种变速箱可以通过档位的增加以及匹配调节解决顿挫，CVT则不能。
其次钢带的耐磨性很差，乘用车使用极限也不过30万公里左右就要报废，所以CVT也只能用在普通乘用车而不能用在商用车。在低温状态下CVT还会有明显的低温保护，需要热车或低速不升档行驶1~2公里才能解除，这种变速箱实际是没有任何优点的，只是对于厂商来说便宜。
常见的自动变速箱就这么四种，如何选择实际看预算，供参考。
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